但随着软胎磨损，这位美国迈凯伦车手的速度在阶段末开始下滑。更不利的是，哈里森采用 “两停策略”，而本田计划 “一停”。

当他首次进站时，排在第二的鲁道夫?贡萨尔维斯和第三的詹姆斯?巴克斯顿已开始追近，他需要弥补巨大的差距。

理论上，哈里森少油时速度更快，且本田仍需进站，但他还得进行第二次停站，这意味着这位沃达丰迈凯伦 - 梅赛德斯车手基本回到了起点。

后方赛况中，我全程追赶迈凯伦另一位车手尤里?卡萨莱宁，因此我们几乎同时完成首次进站，但这让采用 “一停策略” 的雷诺车手费利佩?阿尔瓦雷斯趁机超越我们，形成三车缠斗的局面。

阿尔瓦雷斯虽占据赛道位置，速度却远不如前方本田稳定，不断丢失时间；我的技师团队则在进站中帮我超越卡萨莱宁，而从排位赛表现来看，迈凯伦的原始速度仍是我们三车中最快的。

值得一提的是，三车均搭载 KERS，且所属车队在 21 世纪均至少拿过一次车手总冠军，在这条经典赛道上，一场激烈对决就此展开。

驶出第一个减速弯、进入库尔瓦格兰德弯时，费利佩?阿尔瓦雷斯刚完成他全场唯一一次进站，此时他的冷胎尚未进入状态，仅领先我们几辆车的距离。

我深知这位西班牙人风格强硬，2008 年加拿大大奖赛上，我们曾有过交锋，更清楚这位两届世界冠军本赛季状态低迷，急需积分。

种种因素让我的目标变得明确：在罗贾减速弯超越阿尔瓦雷斯。

然而，阿尔瓦雷斯向左切，封锁内线，迫使我走外线 —— 此处超车本就困难，尤里?卡萨莱宁的突然切入更让我彻底失去机会：他从内线冲来，刹车锁死，滑过弯道。

我不得不减速避让，待这位芬兰人冲过我后，立刻通过 “内外线切换” 完成反超，出弯时比迈凯伦更快，冲向莱莫弯的同时，我在无线电里明确表达了对卡萨莱宁这一操作的不满。

“尤里刚才完全是鲁莽切入！他压过内侧路肩，切道抢位！” 如今身为法拉利车手，在无线电里 “据理力争” 也成了工作的一部分。

“收到，张骋，我们正在处理。现在先专注反超他。” 罗尼鼓励道，意味着车队正推动给尤里判罚。但这一判罚或许已无必要：驶出莱莫 2 号弯时，我已追上迈凯伦。

卡萨莱宁按下 KERS，借助额外 80 马力试图拉开差距，可我同样拥有 KERS。

法拉利 V8 引擎的动力、电机辅助，再加上迈凯伦为我 “破开空气阻力” 形成的尾流，让我轻松超越他，在刹车区稳稳守住第七位。

颇具讽刺意味的是，阿斯卡里弯的重刹恰好能为 KERS 电池充电（这正是 “动能回收” 的核心原理）。因此，尽管每圈 KERS 仅能使用 7 秒，但赛道上频繁的重刹，让我总能保证有 7 秒的电力可用。

这套系统虽未被多数车队采用，却相当出色，尤其在蒙扎这类 “高速加速区密集” 的赛道上（与 “重刹区密集” 的赛道形成对比）格外实用。

这也难怪雷诺自赛季初后，首次在本站启用 KERS。可惜这给了费利佩更多动力，他趁我与尤里缠斗的间隙，逐渐拉开了差距。

而进站阶段的意外，让局势进一步恶化。